Vorbemerkung:

Anlässlich des 800-jährigen Stadtjubiläums erstellte das Stadtarchiv im Auftrag der Stadt als Herausgeberin die 430 Seiten umfassende Stadtgeschichte Bocholts im 20. Jahrhundert. Im Mittelpunkt steht die wechselvolle Geschichte der zweitgrößten Stadt im westlichen Münsterland. Die Autoren fokussieren sich dabei auf die politischen, sozialen, und wirtschaftlichen Entwicklungen sowie die räumliche Lage Bocholts. Nachfolgend geht es speziell um die Entwicklung und Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur Bocholts in unmittelbarer Nähe zu den Niederlanden, insbesondere des Schienenverkehrs.

Auf einer gesonderten Seite "Museumswerkstatt TRANSIT OOST" gibt es einen Ausflugtipp zum Eisenbahn-Museum in Winterswijk. Hier werden beim Besuch die Besucher:innen in die Zeit der Textilindustrie, der Kohletransporte aus dem Ruhrgebiet in die Niederlande und des aufstrebenden Schienen-Personen-Nahverkehrs im östlichen Teil der Niederlande zurückversetzt. Eine große Modellanlage zeigt, wie das Schienennetz in Winterswijk in der Zeit um 1925 aussah. Schon sehr früh erkannten die Niederlande die große Bedeutung der Bahn für die Region Achterhoek"

Wirtschaftliche Bedeutung

Für die Entwicklung Bocholts war die Lage an der deutsch-niederländischen Grenze seit 1814 besonders unter wirtschaftlichen Aspekten von besonderer Bedeutung. Die Niederlande beeinflussten die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt in entscheidender und vielfältiger Weise. Grundlage dazu bildete ein grenzüberschreitendes Verkehrsnetz. Räumlich betrachtet geht es aus niederländischer Sicht um den sog. „Achterhoek“, ins Deutsche übersetzt um das „hintere Eck“. In den regionalpolitischen Sprachgebrauch der Gegenwart übersetzt eine "periphere Randlage".

Es war besonders die Textilindustrie beidseits der Grenze, die eine überragende wirtschaftliche Säule bildete. In Orten wie Winterswijk, Zutphen und später auch Aalten siedelten Textilbetriebe, Tuchmacher und Händler. Stellvertretend für eine Reihe namhafter Unternehmen sei hier die Baumwollspinnerei Drießen genannt, die ab 1849 in Aalten ihren Firmensitz hatte. In Bocholt steht hier exemplarisch der Name des Textilfabrikanten August Cornelius Tangerding, der 1852 in Bocholt mit der ersten Dampfmaschine seinen Betrieb aufnahm.

Die auf beiden Seiten der Grenze florierende Textilindustrie war geprägt durch eine wechselvolle Geschichte mit Höhen und Tiefen. 1914, mit Ausbruch des 1. Weltkriegs, erlitt die niederländische Textilwirtschaft einen herben Rückschlag. Die Auswirkungen des Krieges und besonders die unterbrochenen Rohstoffketten führten bis zum Ende des Krieges 1918 zu einer völligen Aufgabe der Produktion zahlreicher Betriebe. Auch die sich anschließenden 1920er Jahre brachten für diesen Industriezweig nur kurzzeitig eine Erholung und Blütezeit.

Nach den Schrecken der Diktatur, der Besatzungszeit und den unvorstellbaren Zerstörungen des II. Weltkriegs 1939 - 1945 erfolgte sukzessive der Wiederaufbau sowohl auf deutscher als auch niederländischer Seite. Doch schon in den 50er Jahren bescherten Fusionen, zu hohe Löhne, Personalmangel etc. der Textilindustrie im Achterhoek einen wirtschaftlichen Niedergang. Dieser setzte sich bis in die 1960er und 1970er Jahre fort. Zahlreiche Betriebe schlossen ihre Werke für immer. Die noch am Markt agierenden Betriebe modernisierten, verlagerten oder stellten ihre Produktion komplett auf Handel um.

Neben der Textilindustrie bildete auch die metallverarbeitende Industrie einen wichtigen Wirtschaftszweig in der Region. Der Fund von Eisenerz, die großen Waldgebiete für die Holzgewinnung und das in Flüssen vorhandene Wasser beförderten die Eisenindustrie in der Region. In ihrer Blütezeit von ca. 1700 bis Anfang der 1970er Jahre gründeten sich zahlreiche und namhafte Gießereien, die der Bevölkerung Lohn und Brot bescherten. Mit dem Aufkommen neuer Materialien änderten sich auch mit der Gründung neuer Unternehmen das Produktsortiment. In der Eisenindustrie folgten umfangreiche Entlassungen und Betriebsverlagerungen. In den 1990er Jahren verlor dieser Wirtschaftszweig fast vollständig an Bedeutung.

Das Verkehrssystem

Die Verkehrsinfrastruktur im Achterhoek wurde zunächst bis in die erste Hälfte des 19. Jh. durch den unbefestigten Wegebau geprägt, der weniger grenzüberschreitend verlief, sondern Orte entlang der Grenze miteinander verband. Die oftmals nur aus Schlacke oder Schotter bestehenden Wege wurden erst zu Beginn des 20. Jh. mit dem rasch wachsenden Aufkommen an PKW und besonders LKW-Verkehr nach Ende des 1. Weltkriegs durch asphaltierte Straßen abgelöst.

Einen Meilenstein in der Entwicklung der Verkehrswege verkörpert die Eisenbahn, die Ende des 19. Jahrhunderts die Infrastruktur entscheidend prägte. Die erste grenzüberschreitende Verbindung wurde mit der Verbindung Arnheim – Emmerich geschaffen. Der Achterhoek musste jedoch aufgrund seiner räumlichen Lage noch auf eine Anbindung an das Schienennetz warten. Es waren besonders Industrielle und Fabrikanten, die erkannten, dass der Bau von Eisenbahnstrecken Standortvorteile mit sich brachte. Die Eisenbahn als Transporteurin der dringend benötigten Kohle für die Industrie blieb aufgrund des Fehlens von Transportmöglichkeiten auf dem Wasserweg alternativlos. Auf niederländischer Seite machte sich dazu der Unternehmer Jan Willink („Spoor-Jan“ / „Eisenbahn-Jan“) einen Namen. Aber nicht nur der Brennstoff Kohle konnte so in großem Umfang transportiert werden, sondern auch andere Rohstoffe und Produkte aller Art.

Auf deutscher Seite sprach sich der Bocholter Magistrat 1844 mehrfach für den Bau einer Bahnverbindung zwischen dem Ruhrgebiet und den Niederlanden aus. Aber auch das sog. „Bocholter Eisenbahnkomitee“ und die sich später gegründeten „Eisenbahnfreunde in Bocholt“ stießen mit ihren Initiativen eines grenzüberschreitenden Schienenweges immer wieder auf Widerstand und Ablehnung. Es waren nicht zuletzt immer wieder Fragen der Finanzierbarkeit, die einen Bau verhinderten. Erst 1878 rollte mit der Verbindung Bocholt – Wesel der erste Zug. Einen grenzüberschreitenden Schienenverkehr gab es jedoch zu diesem Zeitpunkt immer noch nicht.

Die „Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung“ des preußischen Staates eröffnete 1878 erstmals die Möglichkeit über eine sog. „Nebenbahn“ eine West-Ost-Bahnanbindung an die Stadt Münster zu schaffen, die 1848 einen Bahnanschluss erhalten hatte. In den Jahren 1901 bis 1908 wurde dann mit einer Länge von 110 km die Strecke von Empel-Rees über Bocholt – Borken – Coesfeld nach Münster in einzelnen Etappen und Bauabschnitten fertiggestellt. Bereits 1877 erging auf niederländischer Seite eine Konzession zum Bau einer grenzüberschreitenden Bahnlinie von Winterswijk über Bocholt ins Ruhrgebiet. 1878 erfolgte die Fertigstellung auf niederländischer, ein Jahr später auf deutscher Seite. 1880 wurde dann der regelmäßige Bahnbetrieb aufgenommen. Auf den Linien Winterswik - Bocholt und Winterswijk - Borken wurde sowohl ein Personen- wie auch Güterverkehr betrieben. Winterswijk entwickelte sich nach dem Bau der Bahnen ebenso wie Bocholt und Borken zu einem Dreh- und Angelpunkt des Kohletransports.

Neben den Eisenbahnlinien wurde gegen Ende des 19. Jh,. verstärkt mit dem Bau dampfbetriebener Straßenbahnen zwischen Deutschland und den Niederlanden begonnen. Ab 1910 verband eine solche Straßenbahnlinie Lichtenvoorde – Alten und Bocholt. Aufgabe dieser Verbindung war der Transport von regelmäßig pendelnden Arbeitskräften aus dem Achterhoek nach Bocholt und zurück. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte zur Schließung der Strecke, die trotz der Wiederaufnahme des Bahnbetriebs 1915 nicht mehr rentabel zu betreiben war. Darüber hinaus wurden nach Ende des Ersten Weltkriegs verstärkt Busverbindungen installiert, sodass die Straßenbahnen nach und nach aus dem Stadtbild verschwanden. Die Gleisanlagen zwischen Lichtenvoorde – Aalten und Bocholt wurden in den Jahren 1937 bis 1942 komplett zurückgebaut.

Für den gesamten Bahnverkehr in unserer Region war die Zeit des Ersten Weltkriegs schicksalhaft und hinterließ nachhaltige Spuren. Dazu gehört u.a., dass bereits 1918 beschlossen wurde, die grenzüberschreitende Verbindung Winterswijk – Barlo für den Personenverkehr stillzulegen. Auch der zunehmende Straßenverkehr mit Bussen und LKW trugen erheblich dazu bei, die Schienenverbindung in die Niederlande auf diesem Streckenabschnitt nicht wieder aufzunehmen. Am 4. Oktober 1931 wurde letztendlich auch der Güterverkehr endgültig eingestellt und die Strecke stillgelegt.

In den Kriegsjahren nach 1939 übernahm die Bahn aufgrund des akuten Treibstoffmangels dann doch wieder den Transport von Personen und Gütern. Daher gab es zwischen 1941 und 1944 zwischen Winterswijk – Borken und Bocholt wieder Zugverbindungen. Der Aufruf zum Bahnstreik der niederländischen Exilregierung in London besiegelte das Ende der Bahn.

Unmittelbar nach Kriegsende 1945 begann der Wiederaufbau – auch der Verkehrsinfrastruktur. Bereits im Juli 1945 wurde die Verbindung Borken – Winterswijk wieder in Betrieb genommen. Doch Winterswijk verlor seinen Stellenwert als Drehscheibe für den Güterverkehr. Mit der Stilllegung der Verbindung Borculo – Winterswijk und des Rangierbahnhofs verlor der niederländische Ort Winterswijk zudem seine Position als Eisenbahnknotenpunkt im Jahre 1977. Zwei Jahre später endete auch der Güterverkehr zwischen Winterswijk und Borken.

Damit war die Ära des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs im Achterhoek und dem westlichen Münsterland beendet. Zwar gab es beiderseits der Grenze ab 2010 wieder Bestrebungen für eine Wiederaufnahme des Schienenverkehrs, doch außer einer Machbarkeitsstudie blieben diese Pläne ohne entsprechendem politischen Willen Makulatur.

In Bocholt bestanden im Jahre 1970 noch Bahnverbindungen nach Isselburg sowie über Rhede und Borken nach Coesfeld und bis Münster. Doch auch diese Verbindungen wurden nach und nach eingestellt und letztendlich stillgelegt. Der Schienenpersonennahverkehr zwischen Bocholt und Coesfeld wurde im Mai 1975 endgültig eingestellt. Bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat lediglich die Verbindung Bocholt – Wesel Bestand, die Anfang 2022 durch die Elektrifizierung eine weitere Aufwertung erfuhr. Damit wurde eine direkte Anbindung im Schienenverkehr an die Landeshauptstadt Düsseldorf möglich.

Es war nicht zuletzt der massive Ausbau des auch grenzüberschreitenden Straßennetzes nach 1945 und ein damit verbundener starker Anstieg des LKW- und motorisierten Individualverkehrs, der der Bahn keine Chance ließ. Immer mehr Busverbindungen übernahmen die Aufgabe des Personenverkehrs, der in den zurückliegenden Jahrzehnten durch die Eisenbahn erfolgt. Beispielhaft sind hier die Busverbindungen Aalten – Dinxperlo – Bocholt 1952 zu nennen sowie die Wiederaufnahme des Personenverkehrs per Bus zwischen Winterswijk – Barlo nach Bocholt im Jahre 1958. Nach der Stilllegung der Bahnverbindung auf dieser Strecke 1914, wurde so nach über 40 Jahren wieder ein grenzüberschreitender Personenverkehr Wirklichkeit.

In den Folgejahren boomte der private PKW-Verkehr auf beiden Seiten der Grenze. Der dramatische Anstieg der zugelassenen PKW drängte in der Folge auch den Busverkehr zunehmend in den Hintergrund, sodass auch im Achterhoek und dem westlichen Münsterland Buslinien z.T. komplett gestrichen wurden. Im Jahre 1984 wurde die Verbindung Bocholt – Aalten mangels Nachfrage endgültig eingestellt.

Auch die Verbindung Winterswijk – Bocholt – Terborg ereilte 2003 das gleiche Schicksal, da auf niederländischer Seite keine Bereitschaft einer Subventionierung dieser Strecke bestand.

Die heutige Verbindung Bocholt - Dinxperlo wurde in das Stadtbusnetz integriert. Eine neue Linie Bocholt – Aalten befindet sich mit der Linie C11 in einem mehrjährigen Probebetrieb.

Fazit des zusammenfassenden Bearbeiters

Die kurze Zusammenfassung der „Transnationalen Raumbeziehungen“ in der Stadtgeschichte Bocholts im 20. Jh. und speziell die Darstellung der Verkehrsentwicklung in der deutsch-niederländischen Grenzregion 1850 – 2000 sollte verdeutlicht haben, wie wechselvoll die Geschichte der Verkehrsinfrastruktur im grenzüberschreitenden Raum zwischen Deutschland und den Niederlanden verlaufen ist.

Neben vielen Höhen und Tiefen zeigt die Geschichte allerdings auch, wie sinnvoll und förderlich der grenzüberschreitende Eisenbahnbau für die gesamte Region war und im Kontext der Verkehrswege einen Meilenstein darstellt.

Es waren die Wirtschaft, die Industrie und das Gewerbe, die ihren maßgeblichen Anteil am Bahnausbau auf deutscher wie auch niederländischer Seite hatten. Nutznießer waren darüber hinaus auch stets die Bürger:innen und besonders die Berufspendler. Die Folgen der beiden Weltkriege, Tendenzen der politischen wie wirtschaftlichen Abschottung besonders in den Jahren nach dem II. Weltkrieg, der einseitige Ausbau des Straßennetzes und der rasante Anstieg des LKW- und motorisierten Individualverkehrs führten letztendlich zum deutlichen Rückgang des ÖPNV. Das Angebot an schienengebundenen Verkehrswegen ging bis auf die Verbindung Bocholt - Wesel gänzlich verloren.

Doch dieser Stratus quo folgt keiner Gesetzmäßigkeit. Die Entwicklung hat gezeigt, dass mit dem Boom des motorisierten PKW-Verkehr - beginnend in den 1960er und 1970er Jahren - bis heute das Verkehrsmittel "Bahn" noch immer nicht den adäquaten Stellenwert besitzt.
Doch die Vorzeichen stehen gut, dass der ÖPNV – auch verstärkt auf der Schiene – eine nachhaltige Renaissance erleben könnte. Ein Europa der Regionen, der Achterhoek als Teil der Euregio, der grenzenlose Waren- und Güterverkehr und die freie Wahl des Wohn- und Arbeitsortes fordern geradezu wieder ein dichtes Netz im grenzüberschreitenden ÖPNV - auch im Achterhoek und dem westlichen Münsterland. Die Zukunft unserer Städte und ganzer Regionen - insbesondere ländlich strukturierter Räume - wird in Zukunft in erheblichem Maße von einem breit angelegten ÖPNV-Angebot abhängen. Ein dichtes und aufeinander abgestimmtes Netz von Bussen und Bahnen gewährleistet den Zuzug von Fach- und Arbeitskräften, bietet unternehmen Anreize zur Ansiedlung und bietet jungen Familien die Chance, auch im ländlichen Raum zu siedeln.
Nicht zuletzt die Diskussionen um weltweiten Klimaschutz, auch hier im europäischen Grenzraum, die Notwendigkeit einer Verkehrswende, die Frage nach Möglichkeiten, den PKW adäquat durch moderne Verkehrssysteme zu kompensieren, sollten den Anstoß für einen neuen und modernen ÖPNV geben. Sowohl im westlichen Münsterland wie auch im gesamten Achterhoek sollte der politische Wille vorherrschen, in gemeinschaftlicher Arbeit speziell den grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr auf der Schiene zu reaktivieren. Die Chancen sind groß und sollten genutzt werden.

Ergänzende Information!

Ein wesentlicher Grund für den Rückgang des ÖPNV-Angebots - nicht nur im Achterhoek und dem westlichen Münsterland - war der überproportionale Zuwachs der PKW-Zulassung ab Mitte der 1950er, besonders aber ab den 1960er und 1970er Jahre.

Das Portal Statista widmet sich in der bemerkenswerten Statistik "Mobilität" v. 30.11.2022 dem Thema "PKW-Zuwachs". Die hier abgebildete Grafik zeigt die Entwicklung des PKW-Bestands zwischen 1907 und 2021. Ein Klick auf die Grafik und diesen Link führt zu den sehr ausführlichen textlichen Erläuterungen.

Ergänzende Information!

Ein wesentlicher Grund für den Rückgang des ÖPNV-Angebots - nicht nur im Achterhoek und dem westlichen Münsterland - war der überproportionale Zuwachs der PKW-Zulassung ab Mitte der 1950er, besonders aber ab den 1960er und 1970er Jahre.

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