Reaktivierung / VDV - Dr. Andreas KlöckerM.A.

Vorbemerkung

Im Rahmen seiner vielfältigen Tätigkeiten bildet das Thema „Eisenbahnverkehr“ einen wichtigen Schwerpunkt der Arbeit des Verbandes deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). Insbesondere die Wiederinbetriebnahme stillgelegter Strecken, die sog. „Reaktivierungen“, sind dem VDV ein ganz besonderes Anliegen.

Dazu publizierte der Verband im Jahre 2022 in dritter Auflage die o.g. Broschüre mit interessanten Hintergrundinfos und verkehrspolitischen Vorschlägen. Die nachfolgenden Ausführungen fassen die wichtigsten Informationen und Empfehlungen zusammen.

Das Thema „Reaktivierung von stillgelegten Eisenbahnverbindungen“ ist in den vergangenen Jahren verstärkt in den Fokus öffentlicher Betrachtungen gerückt, wenn es um die Themen Verkehrsverlagerung, Verkehrswende, Klima- und Umweltschutz geht. Dabei spielt es keine Rolle, ob Strecken oder Streckenabschnitte schon seit Jahrzehnten stillgelegt sind oder entsprechende Eisenbahntechnik, wie Gleise, Weichen, Signale oder Bahnübergänge entweder noch vorhanden sind oder bereits zurückgebaut wurden.

Von entscheidender Bedeutung ist die Sicherung der Trasse(n) sowie ihre Widmung für bahnbetriebliche Zwecke. Sie bilden das Rückgrat für die Wiederherstellung der schienengebundenen Verkehrsinfrastruktur. Die Voraussetzungen für die Wiederinbetriebnahme eines Bahnverkehrs – insbesondere in ländlich geprägten Räumen – sind durch geänderte Rahmenbedingungen und finanzielle (Förder-)Möglichkeiten erheblich verbessert wurden.

Sichtbarstes Zeichen des hohen Stellenwertes von möglichen „Reaktivierungen“ sind die finanziellen Anstrengungen von Bund und Land, den Schienen-Personen-Nahverkehr (SPNV) stärker als bisher finanziell zu fördern und auszubauen. So bewirkte die Novellierung des Gemeindefinanzierungsgesetzes (GVFG) durch den Bund einen regelrechten Schub bei Reaktivierungsprojekten, die auf der Basis einer nun möglichen Förderung in Höhe von 90% der Kosten realistisch umgesetzt werden können.

In den zurückliegenden Jahrzehnten war der Beleg für die Wirtschaftlichkeit von zu reaktivierenden Strecken stets eine schier unüberwindliche Hürde. Diesem Problem begegnete der Bund im Jahr 2022 mit einer neuen Verfahrensregelung zur Analyse der Wirtschaftlichkeit (Standardisierte Bewertung 2016+). Nun fließen weitaus mehr Faktoren in die Berechnung des sog. Nutzen-Kosten-Faktors“ (N-K-F) ein, die von großer Relevanz sind, in der Vergangenheit jedoch nicht berücksichtigt wurden und somit bzgl. einer Reaktivierung häufig in Gutachten ein verzerrtes Ergebnis lieferten oder eine Reaktivierung gar unmöglich machten. Zu den wichtigsten Faktoren gehören sicherlich Klimaschutz, CO2-Emissionen, Anrechnung des Nutzens gesellschaftlich bindender Investitionen und Barrierefreiheit.

Da in zurückliegenden Jahren stillgelegte Trassen häufig als Rad- und Wanderwege genutzt wurden, ergibt sich aus dieser Tatsache zugleich auch ein gewisses Konfliktpotenzial. Diese Thematik vertieft der VDV nun erstmals in einer separaten Analyse „Reaktivierung von Eisenbahnstrecken – Hinweise zur Kombination von Schienenverkehr mit Rad- und Fußverkehr“.

Die thematische Auseinandersetzung rund um die Frage eines Pro und Kontra von „Reaktivierungen“ erfolgt aus politischer Sicht auch in Anbetracht der Frage einer geänderten Mobilität unter klimapolitischen Gesichtspunkten. Die amtierende Bundesregierung definiert im Koalitionspapier bis 2030 die Zielsetzung, die Verkehrsleistungen im Personenverkehr der Bahn zu verdoppeln. Zugleich soll der Anteil des Schienengüterverkehrs um 25 Prozent erhöht werden. Angestrebt werden nachhaltige Verlagerungseffekte vom motorisierten Individualverkehr (MIV) wie auch Güterverkehr vom LKW auf die Schiene.

Der VDV verweist in diesem Zusammenhang auf bereits abgeschlossene Reaktivierungsprozesse der Vergangenheit, bei denen die beabsichtigten Verlagerungseffekte sogar übererfüllt wurden.

Ländliche Regionen und strukturschwache Räume benötigen zwingend als Gegenpart zu Abwanderungstendenzen eine breit aufgestellte und funktionierende Infrastruktur. Dazu gehört federführend ein aufeinander abgestimmtes Angebot von Bussen und Bahnen. „Eine der essenziellen Voraussetzungen für attraktive Wohn- und Wirtschaftsstandorte ist die Erreichbarkeit auch für Personen, die nicht am Individualverkehr teilnehmen wollen oder können.“ (VDV-Studie, 2022, Seite 5). In dieser Konsequenz bedeutet eine gute Anbindung von Gemeinden im ländlichen Raum einen deutlichen Standortvorteil, der auch unter strukturpolitischen Aspekten nicht zu unterschätzen ist.

Wie bereits eingangs vom VDV postuliert, hängt die Zukunft von Mittelzentren in ganz besonderer Weise vom Angebot der Infrastruktur ab. Dazu gehört sicherlich auch die Frage der verkehrstechnischen Anbindung und Vernetzung, speziell durch ein Bahnangebot. Der VDV stellt dazu die besondere Funktion der Mittelzentren immer wieder in den Vordergrund. Es sind besonders die Dienstleistungsbedürfnisse wie etwa höhere und berufsbezogene Bildung, die ärztliche bzw. stationäre medizinische Versorgung. Aber auch Leistungen der Verwaltung, der Rechtspflege wie auch die Angebote aus dem sportlichen und kulturellen Bereich. Mit diesem Repertoire erfüllen Mittelzentren eine zentrale Funktion in unserem Gemeinwesen. Eine dauerhafte und nachhaltige Vernetzung mit übergeordneten (Ober-)Zentren erfordert zwingend ein funktionierendes schienengebundenes Verkehrsangebot. Die Dimensionen sind beachtlich. Der VDV benennt in Deutschland 900 Orte als Mittelzentren. 119 dieser Orte wurden in der Vergangenheit mit einem entsprechenden Angebot der Eisenbahn versorgt. Lediglich 44 haben heute noch einen Zugang zum Schienenverkehr. In seiner Agenda errechnet der VDV, dass es bei 67 der errechneten Orte durchaus sinnvoll erscheint, die vorhandenen Trassen für den SPNV zu reaktivieren. Im Ergebnis könnten so ca. 1,3 Mio. Menschen wieder am Eisenbahnverkehr partizipieren. Aber das vom VDV gezogene Fazit angesichts der aktuellen Situation mündet dazu in eine gewisse Ernüchterung: „Bei den Mittelzentren ist die Lücke zwischen Anspruch und Wirklichkeit bei der Verkehrserschließung jedoch eklatant und verlangt mit hoher Dringlichkeit nach Abhilfe.“ (VDV-Studie, 2022, Seite 6).

Zahlreiche Industrieunternehmen haben ihren Firmensitz nicht in den Metropolen, sondern siedeln vornehmlich in ländlich strukturierten Regionen. Bodenpreise, Grundstücks- und Erschließungskosten gaben und geben dazu meistens den Ausschlag. Logistik konzentriert sich z.T. bis heute schwerpunktmäßig auf den Transport von Gütern und Waren per LKW und die Frage eines räumlich möglichst schnellen Zugangs zu einer Bundesautobahn oder Bundesstraße. Zu lange blieb das Thema „Gütertransport per Schiene“ im Hintergrund. Doch ein Umdenken scheint sich in der Logistikbranche seinen Weg zu bahnen. Die nur auf Straßenanbindungen angewiesenen Unternehmen sehen sich immer stärker mit der Frage konfrontiert, ob ihre Logistikkonzepte noch zeitgemäß sind. Überlastete Straßenverbindungen, steigende Transportkosten, ein eklatanter Mangel an Berufskraftfahrern und die teilweise unterbrochenen Transportketten sind hier sicherlich ursächlich. Nicht zuletzt öffentliche Diskussionen um Klimaschutz, Verkehrswende und -Verlagerung sind weitere Triebfedern, über die Chancen für den Güter-(Fern-)Verkehr nachzudenken. Der VDV weist daher zu Recht auf geänderte Förderrichtlinien seit März 2021 hin. Sie ermöglichen die Reaktivierung bestehender oder neu anzulegender Gleisanschlüsse von Unternehmen. Der Förderumfang erstreckt sich auf den Aus- und Neubau von Gleisanlagen wie auch die Investitionen in Zuführungs- und Industriestammgleise.

Zu den Fehlern vergangener Jahrzehnte gehört aus Sicht des VDV auch, dass noch vorhandene Eisenbahn-Infrastruktur hinsichtlich der Frage des Transports zugunsten der favorisierten und vom Staat bereitwillig geförderten Straßen-Infrastruktur ins Hintertreffen geriet. Auch wenn ein Teil der Trassen zwischenzeitlich und aufgrund längjähriger Versäumnisse als Rad- oder Wanderwege umfunktioniert wurde, stellt der VDV zum Schicksal der Bahntrassen fest: „Grundsätzlich ist festzuhalten, dass große Teile des stillgelegten Netzes nach wie vor als Verkehrstrassen verfügbar sind.“ (VDV-Studie, 2022, Seite 10).

Reaktivierung oder Radweg – ein Widerspruch?

Steht die Frage bzw. Möglichkeit einer Reaktivierung einer Bahnverbindung im Zusammenhang mit der (möglichen) Nutzung der Trasse für einen Rad- oder Wanderweg, so sind häufig Konflikte „vorprogrammiert“. Beide Verkehrsmittel reklamieren für sich das Attribut der Umweltfreundlichkeit und Klimaneutralität. In der Vergangenheit wurden über lange Jahre stillgelegte Strecken häufig zu Radwegen umfunktioniert. Nicht selten mit der argumentativen Begründung so ein Trassensicherungskonzept für eine spätere Reaktivierung zu schaffen.

Angesichts der drängenden Frage alltagstauglicher Alternativen zum motorisierten Individualverkehr muss allerdings betont werden, dass über weitere Strecken nur die Bahn der geeignete Verkehrsträger ist, überlastete Straßen und das hohe Aufkommen des PKW-Verkehrs zu kompensieren. „Schienenverbindungen weisen in der Regel eine deutlich höhere Verkehrsleistung auf als Radwege.“ (VDV-Studie, 2022, Seite 11). Der Ausgangspunkt für die Nutzung von stillgelegten Bahntrassen als Wander- oder Radweg ist der juristische Tatbestand der „Entwidmung“, d. h. der Entzug von bahnbetrieblichen Zwecken einer Strecke. Nur bei nicht mehr vorhandenem Verkehrsbedürfnis und einer Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes auf Basis des allgemeinen Eisenbahngesetzes kann einer Trasse der Status als Bahntrasse entzogen werden.

Finanzielle Fragestellungen und Förderszenarien

Nicht zuletzt aufgrund breit angelegter Initiativen des Bundes und der Länder, den Ausbau des ÖPNV, insbesondere in strukturschwachen Räumen zu forcieren, erlebt das Thema Reaktivierung von Bahntrassen eine Renaissance. Ausgangspunkt sind zumeist deutlich aufgestockte bzw. neu initiierte Fördermöglichkeiten, die eine Wiederinbetriebnahme lange stillgelegter Strecken überhaupt in greifbare Nähe rücken.

Exemplarisch nennt der VDV hier die Föderalismusreform 2020, die den Ländern mehr Mittel aus dem Umsatzsteueraufkommen zusichert. Die Regionalisierungsmittel durch den Bund, mit denen die Länder besonders den Schienenverkehr finanzieren sollen, werden massiv aufgestockt. Speziell die Regionalisierungsmittel unterliegen für die kommenden Jahre einer Dynamik. Ab 2024 erfolgt eine Steigerung um 1,8 Prozent. In Summe ergibt sich bis 2031 eine Erweiterung der Mittel auf insgesamt 5,25 Mrd. €.

Zusätzlich können Reaktivierungsprojekte durch Bundesmittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) mitfinanziert werden. In 2020 wurden diese Mittel nochmals deutlich ausgeweitet, die im Schienenverkehr schwerpunktmäßig auch für die Reaktivierung und Elektrifizierung von Schienenwegen eingesetzt werden. Dagegen ist die Förderung des kommunalen Straßenbaus nicht mehr möglich.

Abschließend führt der VDV verschiedenen Kriterien und Motive ins Spiel die für eine Reaktivierung sprechen (VDV-Studie, 2022, S. 15ff.)

„Erweiterungsfunktion“ Die Erschließung von Fahrgastpotenzialen durch die Verlängerung von bestehenden SPNV-Verbindungen.
„Verbindungsfunktion“: Die Schaffung von Verbindungen durch den SPNV zwischen aufkommensstarken Räumen. Als Beispiel benennt der VDV die Funktion der Bahn als Zubringer von Mittelzentren zu Oberzentren.
„Erschließungsfunktion“: Die strukturelle Stärkung von Regionen und ländlichen Räumen.
„Entlastungsfunktion“: Die Entlastung und Kompensation vorhandener Verkehrswege und - Mittel, insbesondere des motorisierten Individualverkehrs.
„Europäische Integrationsfunktion“: Die Betrachtung der Bahn nicht alleine unter nationalen Gesichtspunkten. Angesichts des europäischen Gedankens grenzüberschreitender Zusammenarbeit, gemeinsamer Märkte, Wohn- und Lebensräume, sind grenzüberschreitende Schienenverbindungen unter wirtschaftlichen, raumordnerischen aber auch europapolitischen Gesichtspunkten mehr als geboten und dringend notwendig. Hier sind es gerade Gemeinden in grenznaher Lage, denen sich vielfältige Chancen für die Stärkung des Standortes bieten.
„Tourismusfunktion“: Erschließung von Räumen und Regionen durch attraktive Bahnverbindungen. Die touristische Anziehungskraft von Bahnstrecken kann auch die Attraktivität von Landschaften sehr deutlich fördern. „Für Radtouristen macht eine Eisenbahnerschließung eine Region häufig erst mit ihrem Gefährt erreichbar“. (VDV-Studie, 2022, Seite 16).

Die Besonderheiten der Strecke 2265 (Coesfeld – Borken – Bocholt)

Neben den zahlreichen in der Bundesrepublik Deutschland infrage kommenden und zu reaktivierenden Strecken erläutert der VDV auch in besonderer Weise die Bedeutung der Strecke 2265. In ihrer ursprünglichen Form verlief diese Strecke von Rees-Empel über Isselburg – Bocholt – Rhede – Borken – Ramsdorf – Velen – Gescher nach Coesfeld. Von dort weiter in die westfälische Metropole Münster. Nach der Stilllegung des 40 Kilometer-Streckenabschnitts Bocholt – Coesfeld im Jahre 1975 blieb der Abschnitt Coesfeld – Münster als sog. „Baumbergebahn“ bis heute erhalten. Der stetige Ausbau und die Schaffung neuer Haltepunkte – gepaart mit einer attraktiven Taktung – hat das Verkehrsmittel „Bahn“ östlich von Coesfeld zu einem sehr erfolgreichen Verkehrsmittel für Pendler werden lassen.

Der VDV weist der Strecke 2265 hinsichtlich der Frage einer Reaktivierung eine hohe Priorität zu. Mit der Wiederaufnahme des Bahnbetriebs im Personenverkehr kämen hier speziell die Faktoren „Erweiterungsfunktion“ sowie „Verbindungsfunktion“ zum Tragen. Eine Realisierung ist nach Einschätzung des VDV mittelfristig möglich.

Cookie-Regelung

Stimmen Sie dem zu?